Siêu dự án tỷ đô và quyết tâm nhập cuộc

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang là tâm điểm chú ý, không chỉ bởi quy mô đầu tư khổng lồ mà còn bởi những "cơ hội vàng" cho doanh nghiệp Việt trong việc khẳng định năng lực, làm chủ thị trường trong nước và tiến sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD), tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm. Bộ này cũng tính toán việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng 75,6 tỷ USD, trong đó sản xuất phương tiện, thiết bị 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác 24,3 tỷ USD).

Những con số đó, cùng với chủ trương tăng cường sử dụng dịch vụ, hàng hóa trong nước khi làm đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đang thổi luồng sinh khí mới vào cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực công nghiệp cơ khí chế tạo.

Tại Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Bộ Giao thông Vận tải đề xuất bổ sung nội dung quy định các sản phẩm công nghiệp đường sắt được ưu tiên phát triển. Cụ thể, xác định công nghiệp đường sắt bao gồm: Sản xuất, lắp ráp, sửa chữa, hoán cải phương tiện giao thông đường sắt; sản xuất phụ kiện, phụ tùng, vật tư, thiết bị chuyên dùng cho đường sắt.

Thực tế, ngay sau khi Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua chủ trương về đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, khá nhiều doanh nghiệp xây lắp, sản xuất vật liệu, chế tạo, công nghệ thông tin... đã chủ động nghiên cứu, tìm hiểu dự án đào tạo nguồn nhân lực để sẵn sàng tham gia.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy đánh giá với năng lực, trình độ ở trong nước hiện nay, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ giữa các dải tốc độ 250 km/h, 300 km/h, 350 km/h là tương tự nhau. Nghiên cứu cho thấy, nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.

Đồng tình quan điểm trên, GS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho hay, sau khi Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua chủ trương về đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, nhiều doanh nghiệp rất phấn khởi. Khá nhiều doanh nghiệp xây lắp, sản xuất vật liệu, chế tạo, công nghệ thông tin... đã chủ động nghiên cứu, tìm hiểu dự án đào tạo nguồn nhân lực để sẵn sàng tham gia.

“Tôi hy vọng các doanh nghiệp Việt Nam đều có cơ hội. Nhưng để biến cơ hội thành hiện thực, phải chuẩn bị từ bây giờ, mà chuẩn bị quan trọng nhất chính là con người. Những kinh nghiệm từ những việc đã làm là nền tảng, nhưng cần có tư duy mới và tri thức mới”- GS.TS Trần Chủng nói và cho rằng, các nhà thầu xây dựng của chúng ta đã có sự trưởng thành rất lớn. Công trường đường bộ cao tốc hiện máy móc làm thay người rất nhiều. Nhưng sắp tới thi công dự án đường sắt tốc độ cao sẽ có sự tham gia của robot, trí tuệ nhân tạo để kiểm soát chất lượng, đẩy nhanh tiến độ và giảm thiểu nguy cơ mất an toàn cho người lao động.

Theo một số chuyên gia trong ngành xây dựng, các công việc liên quan tới xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam chia thành nhiều nhóm. Trong đó, phần xây dựng hạ tầng thô như cầu, hầm, đường... các nhà thầu Việt Nam hoàn toàn có thể đảm nhận được.

Các hàng hóa cung ứng như sắt, thép, bê tông, sỏi... chiếm một phần rất lớn và các doanh nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng nội địa hoàn toàn có thể cung ứng đủ nhu cầu. Phần đường ray thì khó nhất là hệ thống ray, tà vẹt với yêu cầu kỹ thuật phức tạp.

Trong hơn 1.000 km đường ray đường sắt cao tốc, các doanh nghiệp vật liệu xây dựng, doanh nghiệp cơ khí cũng có thể làm theo đơn đặt hàng thiết kế, cung ứng sắt, thép... Song đối với những phần đệm, mút, ghế tàu... thì doanh nghiệp nội hoàn toàn có thể tham gia sản xuất.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam được coi là công trình đặc biệt quan trọng đối với phát triển đất nước, góp phần nâng tầm vị thế, cơ đồ của quốc gia trong kỷ nguyên mới nên cần có quyết tâm cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt để triển khai thực hiện.

"Cú hích" cho ngành công nghiệp đường sắt, cơ khí chế tạo

Ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam có thể tự hào khi đã sản xuất nội địa hoá được hàng trăm toa xe. Khi đề án đường sắt tốc độ cao được thực hiện, công nghệ được chuyển giao thích hợp, đây là thời điểm và cơ hội thích hợp để Việt Nam phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt tốc độ cao.

Ông Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cũng bày tỏ, về mặt công nghệ, ta đã có những bước tiến vượt bậc. Trước đây, việc cải tạo cầu Sài Gòn 2 ta phải thuê nhà thầu của Pháp. Những năm 2000 làm cầu Mỹ Thuận với công nghệ dầm super T vẫn phải nhờ công nghệ nước ngoài.

“Tuy nhiên, tới dự án cầu Rạch Miễu đã có nhà thầu trong nước đảm nhận. Tới nay, ta đã có thể làm chủ việc thi công các cầu dây văng. Các doanh nghiệp đã có chuyển biến lớn về công nghệ thi công theo quy trình mới” - ông Nguyễn Đức Kiên chia sẻ.

Có tuổi đời trên 120 năm, nhà máy xe lửa Dĩ An - giờ đây là Công ty CP xe lửa Dĩ An được xem là nhà máy xe lửa cổ nhất Đông Dương. Với diện tích gần 17,3 ha bao gồm cả hệ thống nhà xưởng sửa chữa, đóng mới toa xe các loại, sản xuất phụ tùng sản phẩm cơ khí.

Từ năm 1977, toa xe thế hệ đầu tiên đã được ngành đường sắt Việt Nam sản xuất tại nhà máy xe lửa Dĩ An, Bình Dương. Đến năm 2016, toa xe chất lượng cao đầu tiên cũng được ra đời tại đây. Và từ đó đến nay, hàng trăm toa xe đã được ngành đường sắt Việt Nam sản xuất và đưa vào khai thác. Đây là minh chứng cụ thể nhất trong việc phát triển của ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam.

Hiện cả nước có 33 cơ sở, xí nghiệp sản xuất lắp ráp, bảo dưỡng sửa chữa. Từ đây, các đội tàu được đóng mới trong nước, với tỷ lệ nội địa hoá trên 80%, đang được khai thác dọc tuyến Bắc - Nam.

Gần 10 năm qua, ngành đường sắt đã không phải nhập khẩu các đầu máy, toa xe từ nước ngoài về để khai thác và cũng đang xây dựng đề án, phấn đấu nâng cao tỷ lệ nội địa hoá từ 30% trở lên đối với các phương tiện, linh phụ kiện của đường sắt tốc độ cao.

Ông Hoàng Năng Khang - Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chia sẻ: Chúng ta cần cơ chế chính sách về đặt hàng hoặc cơ chế về liên doanh liên kết các doanh nghiệp ở trong nước với nhau và các doanh nghiệp ở trong nước liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài để chúng ta có thể chuyển giao công nghệ và tiếp nhận công nghệ, nâng cao dần tỷ lệ nội địa hoá.

Trong đề án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, theo tính toán, riêng phương tiện, thiết bị của dự án cũng lên tới hàng chục tỷ USD. Nếu được chuyển giao công nghệ, đây sẽ là thị trường rất lớn và hấp dẫn đối với các doanh nghiệp có thế mạnh về sản xuất đầu máy khi nhiều năm qua họ chưa có cơ hội để thể hiện mình. Đồng thời, cũng là cơ hội để lan toả, tạo động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp cơ khí chế tạo, vốn được coi là "xương sống" của nền kinh tế.

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam bày tỏ, kinh nghiệm các nước cho thấy, đường sắt tốc độ cao sẽ tạo điều kiện cho một quốc gia hình thành nền công nghiệp đường sắt, huy động được các tập đoàn lớn tham gia. Chẳng hạn, Hàn Quốc nhận chuyển giao công nghệ từ Pháp, sau đó giao cho các tập đoàn công nghiệp lớn trong nước như Daewoo, Hyundai… tham gia hình thành một doanh nghiệp, yêu cầu nhà cung cấp Pháp phải ký hợp đồng với doanh nghiệp này để tiếp nhận chuyển giao công nghệ.

Đây cũng chính là điều kiện để Việt Nam phát huy tối đa tinh thần độc lập, tự chủ; tiếp nhận được tinh hoa công nghệ của thế giới. Đây cũng là cơ hội cho doanh nghiệp trong nước tham gia các dự án hạ tầng lớn, phức tạp về kỹ thuật, mà dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là ví dụ điển hình. Dự án triển khai sẽ tạo cơ hội và động lực để phát triển công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo.

Nhấn mạnh việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ tạo "cú hích" cho công nghiệp đường sắt và các ngành công nghiệp khác phát triển, từ bài học của các quốc gia khác, theo ông Trần Thiện Cảnh, các doanh nghiệp về chip, mạch điện tử như VNPT, Viettel hay sản xuất ô tô như Trường Hải đều có thể tham gia được. Các doanh nghiệp này không chỉ sản xuất các linh kiện điện tử, phụ kiện hay ô tô mà có thể làm công nghiệp phụ trợ đường sắt.

Trước đó, ngày 25/9, tại Trụ sở Chính phủ, đã diễn ra buổi làm việc về tình hình triển khai dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Tại cuộc họp đã nhấn mạnh yêu cầu lựa chọn kỹ lưỡng công nghệ, mô hình quản lý, vận hành tiến tới xây dựng ngành công nghiệp, dịch vụ đường sắt hoàn chỉnh và tự chủ.

Đồng thời, giao Bộ Công Thương chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, một số doanh nghiệp lớn xây dựng và triển khai lộ trình tiếp nhận, chuyển giao, làm chủ công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt từ sản xuất trang thiết bị, vận hành, quản trị; bảo đảm đồng bộ, thống nhất về công nghệ, quy chuẩn, tiêu chuẩn. Lấy phát triển đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt Việt Nam nói chung tạo cú hích cho các ngành cơ khí, chế tạo, tự động hóa… và các ngành công nghiệp khác phục vụ quốc kế, dân sinh.

Dự án triển khai sẽ tạo cơ hội và động lực để phát triển công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp chế tạo. Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương đánh giá, dự án đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam sẽ trở thành một trọng điểm trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông của quốc gia. Với mục tiêu kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm, giảm thời gian di chuyển và tăng cường năng lực vận tải, dự án này không chỉ giúp hiện đại hóa hệ thống giao thông mà còn thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp liên quan.

Công nghiệp đóng vai trò then chốt trong việc cung cấp vật tư, thiết bị và công nghệ để hoàn thành dự án này. Trong đó, ngành công nghiệp xây dựng và chế tạo đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các loại vật liệu cần thiết cho việc xây dựng đường sắt, bao gồm bêtông, thép, các cấu kiện hạ tầng như cầu, cống, đường hầm.

Ngoài ra, ngành công nghiệp sản xuất thiết bị kỹ thuật cao như đầu máy, toa xe, hệ thống điện và tín hiệu cũng cần phát triển mạnh mẽ. Những thiết bị này không chỉ đòi hỏi công nghệ tiên tiến mà còn phải đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn quốc tế.

Đánh giá cao chủ trương "phải sử dụng" hàng hóa của doanh nghiệp trong nước sản xuất được vào các gói thầu, ông Trần Đình Long, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát chia sẻ, hiện Hòa Phát là doanh nghiệp sản xuất thép lớn nhất Đông Nam Á, thuộc top 50 thế giới về sản xuất thép với công suất đạt 8,5 triệu tấn/năm. Từ năm 2025, sau khi dự án Khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất 2 hoàn thành thì năng lực sản xuất thép thô của Hòa Phát là hơn 14 triệu tấn/năm, trong đó có 8,6 triệu tấn thép cuộn cán nóng, thép chất lượng cao.

Theo tính toán của các đơn vị tư vấn, siêu dự án này sẽ cần khoảng 6 triệu tấn thép các loại, tất cả đều trong khả năng sản xuất của các doanh nghiệp Việt Nam. Chủ tịch Hòa Phát cho hay, trong ba năm gần đây, tập đoàn đã nghiên cứu sản xuất thép ray, do đó việc sản xuất thép ray cho đường sắt cao tốc hoàn toàn nằm trong khả năng của Hòa Phát, sẽ đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của dự án với 4 cam kết: Đảm bảo đủ 6 triệu tấn thép các loại, đặc biệt là thép đường ray cao tốc và thép dự ứng lực cường độ cao; đảm bảo chất lượng quốc tế cho tất cả các chủng loại thép, phù hợp với yêu cầu kỹ thuật của các gói thầu; đảm bảo tiến độ giao hàng theo đúng yêu cầu của dự án; giá cả cạnh tranh, thấp hơn giá thép nhập khẩu.

Theo các chuyên gia, dự án đường sắt Bắc - Nam không chỉ thúc đẩy tiêu thụ thép trong ngắn hạn mà còn mở ra cơ hội tăng trưởng dài hạn cho ngành thép trong nước. Với tổng chiều dài tuyến đường lên đến hàng ngàn km, khối lượng thép sử dụng sẽ rất lớn, tạo ra nguồn cầu ổn định và liên tục trong nhiều năm.

Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI), TS. Nguyễn Chỉ Sáng cũng cho rằng, Việt Nam nhất thiết phải làm chủ việc xây dựng, phát triển hệ thống đường sắt. Việc làm chủ ở đây không nên cứng nhắc là phải làm chủ 100% mà có tỷ lệ nội địa hóa và việc nhận chuyển giao công nghệ thích hợp. Việc này không chỉ đem lại sự tự chủ trong xây dựng các dự án mà còn làm giảm đáng kể giá thành trong giai đoạn thi công xây dựng, duy tu bảo dưỡng và phát triển công nghiệp nước nhà.

Ông Sáng chỉ ra, Việt Nam có khả năng làm chủ các hạng mục trong việc phát triển hệ thống đường sắt như tư vấn thiết kế có thể đảm nhận 50% trong 3 dự án đầu và 80% trong các dự án tiếp theo; quản lý dự án: 70% trong 2 dự án đầu và 90% trong các dự án tiếp theo; các hạng mục xây dựng công trình 80% trong dự án đầu và 95% trong các dự án tiếp theo; về hệ thống thiết bị 40% cho hai dự án đầu và 50-60% cho các dự án tiếp theo; về khai thác vận hành và duy tu bảo dưỡng 100% với sự chuyển giao công nghệ của nhà cung cấp theo hợp đồng cung cấp thiết bị, công nghệ…

VAMI kiến nghị những việc cần làm ngay, cụ thể là xây dựng hệ thống tiêu chuẩn cho ngành đường sắt; xây dựng lộ trình tổng thể, thống nhất để nội địa hóa hệ thống đường sắt; đường sắt cao tốc, đường sắt quốc gia và đường sắt nội đô; xây dựng và ban hành các giải pháp các doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia vào Chương trình phát triển hệ thống đường sắt...

Bên cạnh đó, Việt Nam phải nghiên cứu dần, chuyển giao dần, tiếp quản dần công nghệ. Đồng thời, bản thân các doanh nghiệp cũng phải chủ động đề xuất những chính sách ưu đãi để hình thành và phát triển được cơ khí công nghiệp, nền cơ khí công nghiệp của đường sắt.

Với những đánh giá, nhìn nhận theo đó, thời gian tới các doanh nghiệp Việt Nam phải xác định đây là cơ hội rất lớn để huy động nguồn lực của đất nước từ sản xuất vật liệu và công nghệ cao trong 10 - 15 năm tới. Đây là điểm tựa để doanh nghiệp, nhà thầu Việt Nam vươn lên nâng tầm phát triển.

Bài 3: Đại biểu Quốc hội 'hiến kế' để dự án về đích thành công