Thưa ông, những ngày gần đây, vấn đề ùn tắc hàng hóa tại cửa khẩu lại bắt đầu “nóng” lên. Nhiều ý kiến cho rằng, hạ tầng ở khu vực cửa khẩu biên giới chưa hiện đại cũng là một nguyên nhân gây ra nhiều khó khăn cho việc thông quan. Ông nhận định gì về ý kiến này?

Trên toàn tuyến biên giới với Trung quốc hiện nay có 76 cửa khẩu, trong đó có 7 cửa khẩu quốc tế, 6 cửa khẩu quốc gia, còn lại là các cửa khẩu phụ, lối mở. Các hình thức xuất khẩu qua cửa khẩu quốc tế và quốc gia được coi là xuất khẩu chính ngạch; còn xuất khẩu qua cửa khẩu phụ, lối mở được coi là xuất khẩu tiểu ngạch. Xuất khẩu chính ngạch chủ yếu được hình thành khi các doanh nghiệp đã có hợp đồng giữa người bán Việt Nam và người mua Trung Quốc rõ ràng, quy định những điều khoản chặt chẽ, lâu dài. Còn hàng đưa qua các cửa khẩu phụ, lối mở thì thông thường không có hợp đồng định trước. Thương lái chỉ đưa hàng qua bên kia biên giới và nếu gặp được người mua thì sẽ giao hàng ở đó.

Ông Trần Thanh Hải

Do đặc điểm như vậy nên khi đến vụ thu hoạch nông sản, đặc biệt như thanh long, dưa hấu, các xe hàng nông sản dồn lên cửa khẩu rất nhiều, có ngày lên đến 800-1.000 xe/cửa khẩu, gây nên tình trạng ùn tắc như thời gian vừa qua. Trong khi đó, các cửa khẩu đều nằm ở khu vực đồi núi nên hạ tầng, diện tích, khả năng thông quan hạn chế.

Ngoài ra, khi số ca nhiễm Covid-19 tại Việt Nam tăng lên thì Trung Quốc cũng yêu cầu tạm dừng sử dụng đội xe chuyên trách trong vùng đệm và do vậy, số lượng lái xe chuyên trách cũng giảm xuống, dẫn đến việc lượng xe thông quan sụt giảm. Cùng với lượng xe dồn lên khu vực cửa khẩu khá cao nên mới đây, Lạng Sơn đã phải có quyết định dừng tiếp nhận các xe nông sản lên cửa khẩu đến hết ngày 5/3.

Thời gian qua, Bộ Công Thương đã phối hợp với các Bộ ngành triển khai tương đối nhiều giải pháp để gỡ khó cho vấn đề ùn tắc tại cửa khẩu. Song, về lâu dài, vai trò đặc biệt của các địa phương cũng được Bộ Công Thương nhiều lần đề cập. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Phải khẳng định vai trò của địa phương là rất quan trọng vì họ là người đi sâu đi sát với người dân và thương nhân khu vực. Các địa phương như Bắc Giang, Sơn La, Hải Dương đã có rất nhiều bài học tốt về tham gia hỗ trợ cho người dân. Ví dụ như họ tạo điều kiện cho thương nhân nước ngoài đến xem và mua bán hàng hóa; thực hiện các khâu đóng gói trước trên lãnh thổ Việt Nam. Sau đó khi đưa lên biên giới thì chỉ cần thông quan chứ không cần làm lại các thủ tục.

Hoặc họ hướng dẫn cho nông dân, thương lái cách thức để đáp ứng các tiêu chuẩn, tiêu chí về đóng gói, bao bì nhãn mác, mã vạch, QR Code… để hàng hóa lên đến cửa khẩu sẽ không vì một lỗi nhỏ mà có thể bị từ chối thông quan.

Cơ sở hạ tầng khu vực biên giới vẫn còn nhiều hạn chế

Như vậy, vai trò của địa phương là rất quan trọng. Một khi chính quyền vào cuộc, ít nhất là người đứng đầu cấp ủy, chính quyền có sự sâu sát thì sự hỗ trợ từ các bộ ngành sẽ thuận lợi hơn trong các hoạt động kết nối giao thương, thúc đẩy xúc tiến thương mại hoặc cung cấp thông tin, hướng dẫn cho người nông dân, thương lái các quy định về đảm bảo vệ sinh an toàn thực phẩm, kiểm dịch chất lượng hàng hóa. Nếu không có sự tham gia và dẫn dắt của địa phương thì sự hỗ trợ của các bộ ngành sẽ kém hiệu quả. Các bộ ngành không thể hỗ trợ được tất cả các nơi khi vai trò của chính quyền địa phương chưa được phát huy.

Song song với việc phát huy vai trò của địa phương thì hạ tầng khu vực cửa khẩu sẽ cần phải cải thiện ra sao trong thời gian tới, thưa ông?

Việc đầu tư mở rộng hạ tầng cửa khẩu, hạ tầng thương mại, hạ tầng logistics khu vực cửa khẩu cũng là những vấn đề mang tính căn cơ, dài hạn. Chúng ta cần có các trung tâm logistics, kho lạnh, kho mát để bảo quản được hàng nông sản trong thời gian lâu hơn.

Ngoài ra, cần phải tăng cường chế biến sau thu hoạch để đem lại những sản phẩm có gia trị cao hơn, không phụ thuộc vào yếu tố thời vụ. Như vậy sẽ nâng cao chất lượng hàng nông sản cũng như giảm bớt sức ép lên khu vực cửa khẩu như thời gian vừa qua.