Ảnh minh họa

Thế nhưng, để bù đắp cho khoản đầu tư, nhất là các dự án BOT đường bộ, người dân, doanh nghiệp khi lưu thông phải trả thêm những khoản phí trực tiếp không hề nhỏ bên cạnh phí đường bộ. Các trạm BOT ngày càng dày thêm với mức phí có xu hướng tăng thêm. Điều đáng nói là có cả những con đường có nền cũ, chỉ đầu tư thêm lớp nhựa đường “công nghệ mới” để thu phí.

Hiện đã có 23 trạm BOT đang thu phí trên các tuyến quốc lộ và vừa tăng phí từ tháng 1/2016, mặc dù trước đó, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản đề nghị Bộ Tài chính cho lùi thời hạn tăng phí.

Theo quy định, dù các dự án BOT có tổng mức đầu tư khác nhau, dẫn đến mức thu phí hoàn vốn từng dự án không giống nhau, nhưng tất cả đều phải tuân thủ quy định cứ 3 năm nhà đầu tư mới được đề xuất điều chỉnh mức thu phí một lần. Thêm nữa, cũng có những văn bản quy định, trạm thu phí phải cách nhau ít nhất 70 km. Thế nhưng, trên thực tế, đoạn đường từ Hà Nội đi Cầu Giẽ chỉ dài hơn 40 km nhưng có tới 2 trạm thu phí, nếu tính cả quãng đường từ Hà Nội đến Nam Định chưa đến 100km, người dân, doanh nghiệp phải trả 3 lần phí đường bộ. Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, mới đưa vào khai thác với mức phí cao nhưng phí tuyến đường 5 cũ cũng tăng gấp đôi từ tháng 12/2015. Việc tăng phí được giải thích để sửa chữa, bảo trì tuyến quốc lộ này và hoàn trả chi phí đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (cùng một đơn vị làm chủ đầu tư BOT).

Việc trả phí dịch vụ để đi đường BOT tốt hơn là điều bình thường. Tuy nhiên, mức phí đã hợp lý chưa vẫn còn là câu hỏi lớn bởi việc trả phí quá cao không chỉ gây ảnh hưởng tới người dân đi trên tuyến đường đó mà còn gây khó khăn cho hàng trăm nghìn doanh nghiệp do bị tăng chi phí vận chuyển.

Theo các chuyên gia, đối với các dự án BOT, khi xét duyệt mức thu phí đường bộ, các cơ quan quản lý cần cân nhắc việc hài hòa lợi ích giữa nhà nước - doanh nghiệp - người dân, đồng thời nâng cao tính công khai minh bạch thông tin về tổng mức đầu tư, thời gian thu phí, mức phí...