Ùn tắc tuyến vận tải đi khu vực châu Âu – châu Mỹ, doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó

Phát biểu ghi hình tại hội thảo “Phát triển ngành logisitcs Việt Nam với khu vực châu Âu – châu Mỹ” ngày 17/12, Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải cho biết, những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có những sự phát triển mạnh mẽ. Chỉ số hoạt động logistics gần đây nhất của Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia, đứng thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á. Đây là kết quả cao nhất mà Việt Nam từng đạt được.

Bên cạnh đó, logistics cũng là một trong những ngành tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam với mức tăng trưởng trung bình 14-16% mỗi năm, đóng góp vào GDP từ 4 - 5%. Đến nay, cả nước đã có khoảng 30.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, với khoảng 5.000 doanh nghiệp chuyên nghiệp. Đó là những tín hiệu rất đáng mừng cho triển vọng phát triển của ngành logistics của Việt Nam.

Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải phát biểu

Tuy nhiên, Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải cho rằng, ngành logistics nước nhà vẫn phải đối mặt với rất nhiều thách thức. Trong đó, nổi bật là các vấn đề về chi phí dịch vụ, các nút thắt về cơ sở hạ tầng, kho bãi, thiết bị hay nhân lực.

Khu vực châu Âu, châu Mỹ là những đối tác thương mại lớn của Việt Nam. Việc ùn tắc trên các tuyến vận tải container, đặc biệt là tại các tuyến vận tải đi khu vực châu Âu - châu Mỹ, cũng như tình trạng thiếu container rỗng diện rộng tiếp nối từ năm 2020, ảnh hưởng nghiêm trọng tới việc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang các thị trường này.

Ông Roger Wu - Giám đốc phát triển kinh doanh Cảng Long Beach, California (Hoa Kỳ) - cho biết, đại dịch Covid-19 tạo ra tình huống chưa có tiền lệ, chưa có kinh nghiệm xử lý. Những tắc nghẽn hiện nay là khối lượng rất lớn đến từ khu vực phía Tây của Hoa Kỳ. Theo phân tích từ năm 2021, tăng trưởng nghẽn này tăng 6% và khu vực cảng này xử lý hơn một chục triệu TEU, số xử lý là 9,5 triệu TEU. Ngoài ra, các chuyến hàng hóa đã được dịch chuyển từ đường hàng không và các biện pháp phong tỏa của Chính phủ trong thời gian qua cũng làm trầm trọng hơn tình trạng tắc nghẽn.

Thông tin thêm về tình trạng tắc nghẽn qua kênh vận tải đi Hoa Kỳ, ông Bùi Huy Sơn – Tham tán công sứ, thương mại Việt Nam tại Hoa Kỳ - cho biết, không chỉ tắc nghẽn hàng hóa qua đường hàng hải mà còn lan ra các kênh vận tải khác như đường bộ, đường hàng không. Đặc biệt, sự gia tăng ngày càng nhiều hoạt động thương mại điện tử, xuất khẩu đơn hàng nhỏ đi rất nhanh, khiến tắc nghẽn sau cảng cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động xuất khẩu.

“Tắc nghẽn ở Hoa Kỳ tác động trực tiếp đến chi phí và khiến doanh nghiệp bị động khi tiếp cận thị trường, đặc biệt ở nhóm mặt hàng có tính thời vụ như may mặc, giày dép, nông sản, điện tử, tiêu dùng. 10 tháng năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này sang Hoa Kỳ đạt 24,8 tỷ USD, chiếm 32,8% tổng kim ngạch xuất khẩu Việt Nam sang Hoa Kỳ. Nếu doanh nghiệp tiếp tục gặp khó khăn, bị động sẽ rơi vào tình trạng tắc nghẽn trong chuỗi logisitcs. Nếu quá trình này kéo dài và nghiêm trọng, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam dần bị mất liên kết với chuỗi vận tải, buộc phải phụ thuộc vào doanh nghiệp khác…”- ông Bùi Huy Sơn chia sẻ.

Thủy sản là một trong những mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam sang thị trường châu Âu, châu Mỹ. Ông Nguyễn Hoài Nam - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) - cũng bày tỏ sự lo lắng về chi phí, giá cước vận tải logistics gia tăng khiến doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản gặp khó trong việc tận dụng “cơ hội vàng” trong mùa sản xuất cao điểm cuối năm, đặc biệt đây là thời điểm nhu cầu tiêu thụ thực phẩm tăng cao ở các thị trường Âu - Mỹ. “Ở góc độ logistics, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang đối mặt với 5T. Đó là cước tăng; phí tăng; thời gian vận chuyển biển tăng; “booking” (đơn hàng đặt chỗ) để đưa hàng đi bị hoãn ngày càng tăng, tần suất tăng nhiều hơn, số ngày bị hoãn càng tăng; các loại phí cũng ngày càng tăng”- ông Nguyễn Hoài Nam cho biết.

Dẫn chứng về cước tăng, ông Nguyễn Hoài Nam chia sẻ, nếu như trước tháng 11/2020 hầu hết đi trong 2 khu vực Âu, Mỹ cao nhất là 3.000 USD/container, hiện nay Bờ Đông (Hoa Kỳ) là 17.000 USD/container, Bờ Tây (Hoa Kỳ) khoảng 13.000 -14.000 USD/container, châu Âu là khoảng 12.000-14.000 USD/container tùy cảng chính, cảng phụ, đi Trung Đông trước đây không đến 1.500 USD/container thì hiện nay khoảng 10.000 -11.000 USD/container. “Rõ ràng điều này tạo áp lực lớn với doanh nghiệp khi đưa hàng hóa đến khách hàng đã ký theo hợp đồng”- ông Nguyễn Hoài Nam cho hay.

Phát triển vận tải đa phương thức để thích nghi bối cảnh mới

Trước thực trạng trên, ông Nguyễn Hoài Nam cho rằng, bên cạnh các giải pháp của Chính phủ, các doanh nghiệp cần chủ động trong sản xuất, cố gắng ký hợp đồng với đối tác vận tải lớn, để họ sắp xếp đưa hàng đi. “Logistics hoàn toàn tạo nên điểm mạnh cho vấn đề cạnh tranh nếu tranh thủ cơ hội và chủ động sản xuất. Book được container và đưa được hàng đi trong thời điểm này chính là một lợi thế”- ông Nguyễn Hoài Lan nhấn mạnh.

Chia sẻ về những giải pháp cho vấn đề logistics hiện nay, ông Hans Kerstens - Phó Trưởng tiểu ban vận tải và hậu cần - Eurocham - cho rằng, hiện nay, các công ty logistics đang nỗ lực tìm ra các giải pháp để tránh ùn tắc tại các tuyến vận tải, như có tàu biển riêng và có những lợi thế đảm bảo container rỗng đưa hàng đi. Thậm chí họ còn sử dụng vận chuyển qua đường sắt, không chờ tàu biển.

“Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến châu Âu cũng cần có sự điều chỉnh, không chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển, mà đa dạng hóa phương thức vận tải, để đảm bảo hàng hóa đến đúng nơi, đúng thời điểm và dự đoán những vấn đề phát sinh sẽ xảy ra”- ông Hans Kerstens chia sẻ.

Trong khi đó, theo ông Rolando E.Alvarez Viera - Phó Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) - để đối mặt tình hình ùn tắc tuyến vận tải đi khu vực châu Âu - châu Mỹ, cũng như tình trạng thiếu container rỗng, Chính phủ và khối tư nhân, các đơn vị chuỗi cung ứng, hãng tàu cần phải làm việc, tìm ra những phương án tốt nhất để số hóa, tự động hóa với quy trình logistics quốc gia và xây dựng cơ chế một cửa đối với giao dịch thương mại và kinh doanh.

“Đặc biệt, cần có chiến lược gần bờ đối với các nhà đầu tư, tức là các trung tâm phân phối gần bờ. Chẳng hạn nếu bán một sản phẩm sang Bắc Âu, thì đặt trung tâm phân phối gần Đức, hoặc cảng Rotterdam (Hà Lan) hoặc bán hàng sang châu Âu hoặc Nam Âu thì đặt ở Tây Ban Nha, Bắc Phi; bán hàng sang Nam Mỹ thì Uruguay, Brazil sẽ là nơi đặt trung tâm phân phối này; châu Mỹ sẽ là Panama… Tuy nhiên, các trung tâm phân phối này cần đảm bảo tính kết nối logistics tốt nhất giữa các quốc gia; cơ sở hạ tầng logistics hoàn thiện, ổn định, cũng như vị trí địa lý, tính ổn định chính trị của quốc gia đó…”- ông Rolando E.Alvarez Viera chia sẻ.

Hiện nay, với sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử thói quen của người tiêu dùng đã và đang thay đổi, phương thức giao dịch mua bán chuyển từ mua bán truyền thống sang mua hàng trực tuyến, tại hội thảo, các chuyên gia cũng cho rằng, cần phát triển hệ thống e-logistics để doanh nghiệp Việt Nam kịp thời nắm bắt cơ hội phát triển xuất khẩu thông qua thương mại điện tử xuyên biên giới.

Hiện nay, khu vực châu Á - Thái Bình Dương "thống lĩnh" thị trường logistics toàn cầu, chiếm thị phần đáng kể. Các yếu tố như giao dịch tại thị trường khu vực và quốc tế đang gia tăng, áp dụng dịch vụ logistics thuê ngoài ngày càng nhiều đã thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Bên cạnh đó, quy mô tăng trưởng còn do hoạt động xuất nhập khẩu tăng cao, nhu cầu logistic lớn và quá trình đô thị hóa. Việt Nam có nhiều cơ hội để phát triển ngành logistics, từ các hiệp định thương mại đã ký, chính sách cho ngành logistics đến xu hướng các nước châu Mỹ, châu Âu đang hướng về Việt Nam là điểm đến hấp dẫn về địa chính trị và chất lượng lao động. Nếu Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của thế giới thì không chỉ cảng biển mà cả logistics cũng sẽ rất phát triển.