Từ năm 2005, Chính phủ đã giao cho ngành Giao thông vận tải nghiên cứu, đề xuất phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao. Với sự hỗ trợ, tư vấn của các Công ty hàng đầu của Nhật Bản, Hàn Quốc về đường sắt tốc độ cao, sau nhiều lần báo cáo phương án khả thi, năm 2010, đường sắt tốc độ cao đã nằm trong chương trình nghị sự của Quốc hội, song đến nay chưa được thông qua...

Tại Hội nghị Trung ương 10 (tháng 9/2024) vừa qua, Ban Chấp hành Trung ương Đảng đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc - Nam. Ảnh VGP/ Nhật Bắc

Tại Hội nghị Trung ương 10 (tháng 9/2024) vừa qua, Ban Chấp hành Trung ương Đảng đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc - Nam. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài 1.541km, được dự kiến đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ 350km/h. Tổng kinh phí đầu tư dự án theo tính toán sơ bộ khoảng hơn 67 tỷ USD. Đây là một chủ trương thu hút sự quan tâm đặc biệt của dư luận, các nhà quản lý, giới khoa học… cho dù tới đây, sẽ còn rất nhiều công việc phải làm để có thể hoàn tất một khát vọng ấp ủ gần 20 năm nay.

Theo ý kiến của các chuyên gia, quyết định làm đường sắt tốc độ cao của nước ta thời điểm này là cấp thiết, mặc dù là chậm, muộn hơn một số nước như: Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc… Ông Nguyễn Đức Kiên - Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội chia sẻ: "Đến thời điểm này, chúng ta bàn về xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam đã chậm so với thế giới và so với quy mô của nền kinh tế Việt Nam".

Nhìn ra các nước cho thấy: Nhật Bản khởi đầu xu hướng xây đường sắt tốc độ cao với tàu Shinkansen vào năm 1964 trong bối cảnh nền kinh tế còn khó khăn và vô vàn rào cản từ nhiều phía, thậm chí xảy ra biểu tình phản đối. Với tỷ lệ đúng giờ 99,9%, an toàn tuyệt đối và thân thiện môi trường, đường sắt tốc độ cao đã đóng góp to lớn vào sự phát triển thần kỳ của Nhật Bản thông qua phân bố lại các đô thị, dân cư, giao thông thuận tiện, đem lại việc làm và phát triển kinh tế - xã hội quốc gia. Hình ảnh con tàu Shinkansen vun vút trên các tuyến đường cao tốc trải dài hàng nghìn km, nhiều năm đã trở thành biểu tượng vươn dậy mạnh mẽ của đất nước mặt trời mọc, là niềm kiêu hãnh của dân tộc Nhật Bản.

Còn ở Trung Quốc, chỉ trong 15 năm đã xây dựng khoảng 43.700 km đường sắt tốc độ cao, chiếm hơn 2/3 tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao thế giới. Sau khi đưa tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải tốc độ 380km/h vào hoạt động, đã có khoảng 1,7 tỷ lượt khách đi lại trên tuyến này, tạo ra hơn 850.000 cơ hội việc làm, giá trị đất đai khu vực các dự án tăng lên 13%. Khách du lịch tăng hơn 2,5 lần. Sau 10 năm đưa vào khai thác, GRDP đã tăng gấp đôi.

Thành công và hiệu quả mà đường sắt tốc độ cao mang lại trong thực tiễn với nhiều nước trên thế giới là điều không phải bàn cãi.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài 1.541km, được dự kiến đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ 350km/h. Ảnh minh họa (Nguồn: Báo điện tử Chính phủ)

Trở lại với Việt Nam, đất nước ta có địa hình trải dài từ Bắc vào Nam rất thích hợp với hình thức vận tải bằng đường sắt tốc độ cao trên toàn tuyến. Bởi đã từ lâu, việc phát triển không gian vận tải bộc lộ nhiều điểm bất hợp lý, như đường hàng không lại thuộc chặng ngắn, đường bộ còn ít đường cao tốc… Trong khi đó, ngành đường sắt nói chung, hiện nay đã quá lạc hậu, năng lực vận tải chỉ chiếm trên 2% tổng khối lượng toàn ngành. Hệ thống đường sắt chủ yếu vẫn theo khổ nhỏ, toa xe cũ, sử dụng từ những năm 70, 80 của thế kỷ trước.

Mặt khác, xét về tổng thể nền kinh tế với tổng sản phẩm trong nước năm nay ước đạt trên 465 tỷ USD, cao gấp 3 lần so với năm 2010, nợ công chỉ khoảng 37% tổng sản phẩm trong nước và thu nhập bình quân đầu người ước vượt 4.500 USD vào cuối năm nay, Việt Nam hiện đạt mức tương đồng với nhiều quốc gia, vùng lãnh thổ khác trên thế giới khi bắt đầu phát triển đường sắt tốc độ cao. Còn theo Bộ Tài chính, với số vốn bình quân cho dự án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao khoảng 5,6 tỷ USD mỗi năm, đến năm 2030 nợ công, nợ Chính phủ và nợ nước ngoài quốc gia so với tổng sản phẩm trong nước đều thấp hơn ngưỡng cho phép từ 5 đến 15%. Như vậy, với quy mô nền kinh tế Việt Nam hiện nay, vốn để đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao không còn là trở ngại.

Ông Hoàng Văn Cường - Ủy viên Ủy ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội cho biết: "Về điều kiện đủ, chúng ta đang có đủ nguồn lực để có thể đầu tư xây dựng một cách đồng bộ hệ thống hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiện đại, vì nợ công của chúng ta hiện nay đang rất thấp. Chính đây là dư địa để chúng ta huy động được các nguồn lực cho đầu tư".

Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao sẽ giúp hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng theo hướng đồng bộ, bền vững, phát huy tối đa lợi thế của các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam, gắn với đảm bảo quốc phòng, an ninh, hội nhập quốc tế và bảo vệ môi trường. Đây cũng là giải pháp hợp lý và cấp thiết ở thời điểm hiện nay trong việc thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Theo dự kiến, đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, thành phố Hồ Chí Minh. Đồng thời, năng suất của đường sắt cũng cao hơn gấp 5-10 lần so với đường bộ

Khi dự án được hoàn thành sẽ khiến khát vọng và con đường hiện thực hóa giấc mơ của người dân sớm tới gần.