Dù được tạo điều kiện phát triển, song ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế. Đặc biệt, từ đầu năm 2020, dịch Covid-19 tác động không nhỏ tới thị trường ôtô. Theo ông, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước đã và đang gặp những thách thức gì?

Trong 5 năm qua, không kể năm 2020 bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, tốc độ phát triển ngành ôtô Việt Nam cao nhất ASEAN, đạt khoảng 12 - 13%. Tuy nhiên, dung lượng thị trường tại Việt Nam vẫn nhỏ so với nhiều nước trong khu vực. Đơn cử, thị trường của chúng ta chỉ bằng 1/4 so với Thái Lan, Indonesia; bằng 1/2 so với Malaysia.

Xe nhập khẩu chiếm khoảng 40% số xe bán ra ở thị trường nội địa, vì vậy, dung lượng thị trường Việt Nam đã hẹp lại hẹp hơn nữa bởi xe nhập khẩu. Đây chính là trở ngại khiến công nghiệp ôtô chưa thể bứt phá để trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn. Bên cạnh đó, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, các hoạt động sản xuất, kinh doanh phải tạm ngừng, chuỗi cung ứng bị đứt gãy, đầu ra gặp khó khăn… càng tăng thêm thách thức cho ngành công nghiệp ôtô trong nước.

Thị trường ôtô Việt Nam đang vươn nhanh trong khu vực, quy mô dự báo lên tới 1 triệu xe/năm vào năm 2025. Đã có rất nhiều chính sách được đề xuất để hỗ trợ phát triển thị trường ôtô trong nước, nhưng ngành công nghiệp ôtô vẫn luẩn quẩn trong bài toán dung lượng thị trường nhỏ. Ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?

Công nghiệp ôtô là ngành có sự tác động lớn đối với những ngành khác. Không chỉ sản xuất những chi tiết, bộ phận ôtô mà đằng sau đó là cả một ngành công nghiệp vật liệu.

Vì vậy, cần có các giải pháp hỗ trợ thúc đẩy công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước phát triển, cạnh tranh với xe nhập khẩu. Để giải quyết bài toán này, có rất nhiều vấn đề. Trong đó, cơ bản nhất là có được lợi thế về quy mô. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, đặc biệt là công nghiệp hỗ trợ, phải có tầm nhìn toàn cầu, ít nhất là tầm nhìn khu vực, chứ không chỉ là công nghiệp hỗ trợ cho ngành ôtô trong nội địa Việt Nam. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải gắn với chuỗi giá trị lớn nhằm tận dụng những lợi thế trong hội nhập kinh tế quốc tế. Cùng với đó, doanh nghiệp Việt phải nắm được công nghệ. Yêu cầu này vừa cần giải pháp chuyển giao công nghệ, vừa đòi hỏi Việt Nam có năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D) tốt.

Điều kiện tiên quyết để những giải pháp đó được triển khai hiệu quả là chính sách hoàn thiện, hành lang pháp lý đủ rộng, giúp doanh nghiệp yên tâm đầu tư lâu dài.

Cần có giải pháp thúc đẩy công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô

Ông có gợi mở gì về việc xây dựng, hoàn thiện cơ chế, chính sách nhằm thúc đẩy mở rộng hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước phù hợp với tình hình mới, tăng khả năng cạnh tranh?

Về chính sách hỗ trợ đối với ngành ôtô, những chính sách như miễn giảm thuế rất quan trọng nhưng chưa đủ. Cần có cái nhìn toàn diện hơn về cung - cầu, những xu hướng phát triển mới của ngành ôtô, hệ sinh thái cho ngành này phù hợp với cả sản xuất và bên tiêu dùng.

Theo tôi, chính sách cho ngành ôtô cần chú trọng vào 3 vấn đề chính. Thứ nhất, kích cung, giải quyết các vấn đề liên quan đến chuyển giao công nghệ, phát triển kỹ năng, quản lý người lao động, kết nối chuỗi giá trị để khuyến khích, hỗ trợ doanh nghiệp trong nước tạo ra những sản phẩm chất lượng, có lợi thế cạnh tranh, phù hợp với các cam kết quốc tế.

Thứ hai, kích cầu. Tầng lớp trung lưu tại Việt Nam đang tăng mạnh, nhu cầu ôtô cũng tăng theo. Tuy nhiên, hiện nay, thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn rất cao. Nhiều người đề xuất, với những loại ôtô thông thường, không nên coi là đồ xa xỉ để đánh thuế tiêu thụ đặc biệt. Cần cân nhắc đến các vấn đề về môi trường, hạ tầng..., nên chưa thể điều chỉnh ngay nhưng đó cũng là một gợi ý quan trọng để thay đổi cái nhìn về tiêu dùng ôtô.

Thứ ba, giải quyết vấn đề cạnh tranh, phát triển khi tiến tới sản xuất những dòng ôtô mới. Cuộc cách mạng ôtô sẽ thay đổi thị trường, đây là vấn đề rất quan trọng cho Việt Nam trong 7 -10 năm tới.

Xin cảm ơn ông!