Quá nhiều khó khăn

Nói về thực trạng ngành đường sắt, ông Lê Thanh Vân - Uỷ Viên Thường trực Uỷ ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội - thẳng thắn, “chậm lớn có nghĩa là đã tụt hậu” và luận giải, trong một thời gian dài ngành không quan tâm đến chiến lược phát triển đường sắt và loại hình vận tải đường sắt. Không quan tâm thì không có đầu tư, không có đầu tư thì không thay đổi được công nghệ…. Và đó là nguyên nhân lý giải vì sao ngành đường sắt (gồm: sản xuất, chế tạo đầu máy toa xe, sản xuất các nguyên vật liệu để làm hạ tầng,…” chậm phát triển.

Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Ngọc Đông: Ngành đường sắt phải đầu tư đồng bộ thì mới phát huy hiệu quả

Tại toạ đàm, một loạt số liệu được đưa ra để minh chứng ngành đường sắt đã và sẽ tiếp tục gặp khó khăn, từ mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài gần 3.150 km, trong đó 2.531 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh nhưng có tới 85% hệ thống đường sắt vẫn là khổ đường 1m lạc hậu; gần 300 đầu máy xe lửa, nhưng loại cũ công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu chiếm tới gần 60; phần lớn trong số 1.045 toa xe khách các loại, có thời gian khai thác từ hơn 10 năm đến 20 năm; kết cấu hệ thống hạ tầng đường sắt già nua, với 85% toàn hệ thống đường sắt vẫn là khổ đường 1 m lạc hậu; toàn tuyên có 297 ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chỉ có 2 - 3 đường; chiều dài đường ga ngắn, chỉ đạt từ 300 – 350m… đến hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật; đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biên rất kém; toàn tuyến có 1.852 cầu đường sắt nhưng gần một nửa đã xuống cấp; có tới 1.518 đường ngang, 4.040 lối đi tự mở gây khó khăn cho công tác vận hành…

Vì vậy, nếu năm 1995, khối lượng vận chuyển của đường sắt chiếm 8,8% tổng lượng luận chuyển hành khách và chiếm 5,7% lượng luận chuyển hàng hoá toàn ngành giao thông vận tải thì đến năm 2018, thị phần đường sắt (cả hành khách và hàng hoá) đã giảm còn 2%.

Trong khi đó, Quốc hội đã ban hành Luật Đường sắt với những quy định “mở hơn” để ngành này đầu tư phát triển và Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030 với mục tiêu đến năm 2020, tàu chạy trên tuyến đường sắt Bắc – Nam phải đạt tốc độ trung bình từ 80-90km/giờ với tàu khác và 50-60km/giờ với tàu hàng; giai đoạn 2020-2030 xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao; ưu tiên xây dựng các tuyến nối với các cảng biển lớn, các khu công nghiệp, khu du lịch và kết nối với đường sắt xuyên Á như Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam.

Tuy nhiên, một thông tin rất đáng chú ý được ông Lê Thành Quân - Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư – đưa ra là, trong chiến lược phát triển giao thông vận tải (GTVT) đường sắt Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2050 được tiếp tục xác định mục tiêu đến năm 2020 thị phần vận tải đường sắt đáp ứng được 1-2% vận tải hành khách và 1-3% vận tải hàng hoá.

Cần cả cơ chế và nguồn lực

Chỉ ra nguyên nhân, ông Lê Thanh Vân - Uỷ Viên Thường trực Uỷ ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội – thẳng thắn, ngành đường sắt tụt hậu trước hết là do chúng ta chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. “Đáng nhẽ đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình giao thông (đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, hàng không) – Ông Vân nói và nêu thêm, bản thân ngành đường sắt cũng chưa nhận thấy thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi mà vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước.

Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc: Tại sao lại chấp nhận lấy hiện tại làm quy chuẩn như một sự phân phối? Cần đưa ra các luận cứ để dành sự ưu tiên, ưu tiên một cách hợp lý, phù hợp để đầu tư cho ngành đường sắt

Trong khi đó, nói lên tiếng nói của ngành, Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, việc nhận thức về tầm quan trọng của ngành đường sắt và hành động chưa đồng nhất. Do đó, việc đầu tư và quan tâm đến việc tổ chức khai thác, phát triển để duy trì còn ở mức độ hạn chế trong điều kiện mô hình quản lý của lĩnh vực đường sắt thay đổi rất nhiều, các doanh nghiệp cũng có sự xáo trộn, ảnh hưởng và tác động nhất định trong việc sáp nhập và tách.

“Ngành đường sắt phải đầu tư đồng bộ thì mới phát huy hiệu quả. Chúng ta cho rằng yêu cầu đầu tư rất lớn nên không thể thu hồi vốn nhưng lại chưa xác định rằng nó tác động đến tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế” – Ông Đông nói.

Nêu thêm khó khăn của ngành mình, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam – cho biết, hiện nay tồn tại, một là hiệu suất đầu tư, đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%. “Cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành “thân thể già nua”- Ông Minh nói.

Ngoài nguồn lực ra còn có cơ chế chính sách, theo ông Minh, với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước, và dù Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga. Nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không nó phụ thuộc vào quyền kinh doanh.

Ông Vũ Anh Minh: Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, chúng ta có thể sửa đổi cơ chế

Ông Minh mong muốn nhà nước có cơ chế cởi mở hơn để ngành đường sắt đầu tư phát triển, “Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, chúng ta có thể sửa đổi cơ chế” – Theo ông Minh.

Đưa ra khuyến nghị giúp ngành đường sắt phát triển, GS.TS Trần Thọ Đạt - Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng – lưu ý, hiện hệ thống đường sắt của chúng ta khá đầy đủ, từ nhà ga, hệ thống đường sắt, hệ thống chạy tàu, hệ thống thông tin tín hiệu… Vậy trước hết, phải tính toán sử dụng hiệu quả hơn nguồn lực này.

Theo ông Thọ cho biết, ở nhiều quốc gia, người ta sử dụng nhà ga, đặc biệt nhà ga lớn, các trạm trung chuyển làm nơi tiếp nối của không chỉ hệ thống đường sắt mà còn kết nối các hệ thống phương tiện vận tải công cộng khác, như: tàu điện ngầm, xe buýt…

“Đó thực sự là một cơ hội tốt để chúng ta làm cho nhà ga không chỉ đơn thuần là trạm trung chuyển, mà có thể trở thành trung tâm thương mại, khu vui chơi, dịch vụ, các tòa nhà thương mại…” – ông Thọ gợi ý.

Trong khi đó, Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc nhấn mạnh, vì sao trong Chiến lược phát triển lại đặt mục tiêu đến năm 2020 thị phần vận tải đường sắt đáp ứng được 1-2% vận tải hành khách và 1-3% vận tải hàng hoá.

“Tại sao lại chấp nhận lấy hiện tại làm quy chuẩn như một sự phân phối?” – Ông Quốc nói và đề nghị, cần đưa ra các luận cứ để dành sự ưu tiên, ưu tiên một cách hợp lý, phù hợp để đầu tư cho ngành đường sắt.

Góp thêm khuyến nghị, ông Lê Thành Quân cho rằng, tập trung phát triển đường sắt là cần thiết, tuy nhiên, để tập trung, trước tiên cần xác định trong thời gian tới, đường sắt giữ vị trí vai trò chủ đạo hay không, trên cơ sở đó chúng ta mới có thể tính toán phần tập trung.

“Cần xác định vị trí vai trò đường sắt sắp tới như thế nào, chúng ta không thể phát triển theo công nghệ truyền thống như hiện nay được mà phải chọn theo công nghệ gì, rồi đầu máy toa xe ra sao, cũng như hiện nay chúng ta phải xác định làm đường theo hình thức nào, khổ phải đồng bộ với quốc tế. Trên cơ sở đó chúng ta mới xác định được nguồn lực cho phát triển đường sắt” – Ông Quân nói và cho rằng, ngoài phẫn hỗ trợ của Ngân sách Nhà nước, cần phải xây dựng một cơ chế để xã hội hoá.