Thông tin trên được đưa ra tại Tọa đàm trực tuyến “Tương lai phát triển xe điện tại Việt Nam” do Trung tâm Phát triển Sáng tạo xanh (GreenID) và Lab 100RE phối hợp với Báo Giao thông tổ chức sáng ngày 21/12.

“Ngốn” điện của 10 nhà thủy điện Hòa Bình

Việt Nam đã và đang tích cực tham gia vào các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường. Thông điệp này một lần nữa được Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính khẳng định tại Hội nghị thượng đỉnh Khí hậu COP26 tại Glasgow, Scotland ngày 1/11/2021 vừa qua với cam kết Việt Nam sẽ hành động để đạt mức phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050. Theo bà Nguyễn Thị Hồng Nga, Phó Tổng biên tập Báo Giao thông, với những lợi thế về năng lượng tái tạo, Việt Nam đang có một tiền đề quan trọng tiến tới mục tiêu phát thải ròng bằng “0”. Để góp phần chung tay chống biến đổi khí hậu, bảo vệ môi trường sống, việc thúc đẩy đầu tư, phát triển các loại hình năng lượng tái tạo cần phải gắn chặt với xây dựng một “hệ sinh thái” tiêu dùng năng lượng xanh, sạch. Và xe điện là một trong những “đầu ra” trong chuỗi hành động này.

TS. Nguyễn Quốc Khánh - chuyên gia năng lượng, đại diện nhóm nghiên cứu "Phát triển xe điện: Dự báo xu thế và hàm ý cho Việt Nam" cho biết: Giai đoạn 2014-2020, mỗi năm trung bình có 5,14 triệu xe máy, 255.000 ôtô con được đăng ký mới. Xe đạp điện đăng ký mới trung bình khoảng 250.000 chiếc. Trong đó, tiêu thụ năng lượng giao thông chiếm 21,4% tổng tiêu thụ quốc gia năm 2014, tăng 4,9% giai đoạn 2014-2019, nhanh hơn tốc tăng toàn ngành ở mức 3,4%. Tổng phát thải 33,2 triệu tấn, chiếm 19,3% phát thải từ lĩnh vực năng lượng.

Tại dự thảo Quy hoạch Điện VIII, công suất lắp đặt các nguồn điện tăng gấp đôi vào năm 2030 và tăng gấp đôi lần nữa vào năm 2045. Trong đó, năng lượng tái tạo không bao gồm thủy điện lớn tăng từ 30,2% năm 2020 lên 42,% năm 2045 và hệ số phát thải điện lưới giảm dần.

Đối với kịch bản điện hóa trong giao thông, ông Khánh nêu ra 3 kịch bản chính: Kịch bản cơ sở, kịch bản phát triển vừa và kịch bản cao. Theo đó, với kịch bản cơ sở, ông Khánh cho rằng, sự thâm nhập xe điện sẽ ở mức thấp, chủ yếu là xe máy điện, tỉ lệ xe máy điện chiếm 18% xe máy bán mới năm 2030 và 40% năm 2050. Còn kịch bản phát triển vừa, tỉ lệ xe máy điện chiếm 34% xe bán mới năm 2030 và 65% năm 2050. Xe ôtô con điện chiếm 30% xe bán mới năm 2030. Kịch bản cao thì tỉ lệ xe điện chiếm 72% xe bán mới vào năm 2030, 100% vào năm 2050; ôtô con chiếm 30% vào năm 2030, 70% vào năm 2050; xe buýt chiếm 10% vào năm 2030, 30% vào năm 2050; xe bán tải, xe tải hạng nhẹ và hạng trung chiếm 5% vào năm 2030 và 30% vào năm 2050.

Với các kịch bản điện hoá giao thông như vậy, TS. Nguyễn Quốc Khánh cho biết, nhu cầu tiêu thụ điện trong thời gian tới đối với kịch bản một là không đáng kể. Tuy nhiên, đối với kịch bản 2 và 3 là rất lớn. Trong đó, với kịch bản 2, nhu cầu tiêu thụ điện vào năm 2030 trong lĩnh vực giao thông cần khoảng 3,99 tỉ kWh, tương đương điện lượng của 1/2 nhà máy Thủy điện Hòa Bình; năm 2050 là 17,57 tỉ kWh, tương đương 2 nhà máy Thủy điện Hòa Bình. Còn với kịch bản 3, nhu cầu điện cho lĩnh vực giao thông khoảng 8,48 tỉ kWh vào năm 2030, tương đương nhà máy Thủy điện Hòa Bình; con số này tăng lên 71,87 tỉ kWh vào năm 2050, tương đương 10 nhà máy Thủy điện Hòa Bình.

Về kết quả phát thải khí nhà kính, theo tính toán của nhóm nghiên cứu, với kịch bản 2 sẽ giảm 1,8% phát thải khí nhà kính năm 2030 và 4,7% năm 2050 nếu cơ cấu nguồn điện như Tổng sơ đồ Điện VIII giữ nguyên. Còn kịch bản 3 sẽ giảm 3,3% lượng phát thải khí nhà kính năm 2030 và 13,6% năm 2050 nếu cơ cấu nguồn điện như Tổng sơ đồ Điện VIII giữ nguyên.

An toàn cho điện và pin

Theo ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy số lượng xe điện hóa ở Việt Nam hiện còn rất ít, năm 2019 là 140, năm 2020 tăng lên 900 và đến hết quý I/2021 có thêm 600 xe. Tất cả số xe trên đều là nhập khẩu và gần như toàn bộ là xe điện hóa, số xe chạy pin chiếm tỷ lệ rất nhỏ.

Nhận định về hạ tầng phát triển xe điện ở Việt Nam, TS. Nguyễn Đức Tuyên (Đại học Bách khoa) cho rằng, ngoài 200 trạm sạc của Vinfast, thì hiện ở Việt Nam hầu như chưa có hạ tầng cho phát triển xe điện; các tiêu chuẩn của Việt Nam về phát triển loại hình phương tiện này cũng chưa có và chưa thống nhất.

Để có cơ sở thúc đẩy sự phát triển xe điện ở Việt Nam, ông Tuyên cho biết, cần hoàn thiện các tiêu chuẩn kỹ thuật, như yêu cầu kỹ thuật và an toàn điện với hệ thống sạc nhanh, thay thế pin và ắc quy... Đồng thời, tối ưu hoá các trạm sặc và vị trí sặc pin bằng việc sử dụng các nguồn điện sạch, năng lượng tái tạo, quản lý cân bằng công suất lưới. "Bên cạnh đó cần có những chính sách hỗ trợ trực tiếp vào giá mua xe, thuế, chi phí sạc, lắp đặt trạm sạc tại nhà; đánh thuế vào phát thải cao. Thậm chí, cần có khu vực vận hành riêng cho xe điện, giống như cho xe BRT hiện nay" - ông Tuyên nói.

Đồng quan điểm, ông Trần Quang Hà - Phó vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, đối với xe điện 4 bánh, việc an toàn về điện và pin là điều kiện bắt buộc, cần đưa vào quản lý với hàng hoá nhóm 2 theo quy chuẩn. Kế hoạch là 2022 sẽ xây dựng quy chuẩn về pin. Để đầu tư và thử nghiệm theo quy chuẩn quốc tế là vấn đề rất nan giải, bởi nó liên quan những yếu tố kỹ thuật như rung động, môi trường... Nhưng việc này phải làm, trước mắt chúng tôi sẽ học hỏi kinh nghiệm quốc tế, chấp nhận kết quả thử nghiệm của nước ngoài. Chúng tôi nỗ lực hoàn thiện sớm kiểm soát chất lượng khi xe điện phát triển. Đồng thời có những chính sách về thuế phí cho phù hợp, để có lộ trình chuyển sang xe thuần điện. "Bộ Giao thông vận tải đang nỗ lực hoàn thiện các quy chuẩn sớm để kiểm soát được khi xe điện phát triển. Bộ sẽ quản lý từ cổng sạc trở vào xe, các hạ tầng, quy chuẩn trạm sạc thì cần có sự tham gia của Bộ Công Thương và Bộ Tài chính" - ông Hà nhấn mạnh.

Đề xuất lộ trình phát triển xe điện tại Việt Nam, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, cho rằng: Động lực cho sự phát triển ô tô điện trên thế giới chính là các quy định về bảo vệ môi trường cùng các chính sách về thuế và chế tài xử phạt. Thời gian tới, Nhà nước cần ban hành lộ trình phát triển xe điện ở Việt Nam trong các khoảng thời gian với các yêu cầu và mục tiêu cụ thể. Cùng với đó là các nhóm chính sách để khuyến khích nhà sản xuất và người tiêu dùng sử dụng xe ô tô điện, tạo tiền đề cho thị trường sản xuất kinh doanh xe điện vận hành. Ngoài ra, xây dựng các chế tài nhằm cụ thể hóa các quy định về xử lý các sản phẩm thải bỏ liên quan đến xe điện như ắc-quy, các ô tô, xe máy quá niên hạn sử dụng cũng cần phải chú ý.

Để giải bài toán về nguồn điện cung cấp cho các trạm sạc, ông Phan Công Tiến (Chuyên gia Năng lượng) cho rằng, cần phát triển năng lượng tái tạo (năng lượng sạch) và đặc thù của loại năng lượng này là phải phát triển phân tán giống như phát triển cấp nước, cần có những tổng công ty phân phối và những điện lực tỉnh phân phối nhỏ hơn để phân phối về các trạm sạc.

"Hiện nay, chúng ta đang chuẩn bị thí điểm Chương trình phát triển nguồn năng lượng tái tạo bán trực tiếp cho khách hàng. Tuy nhiên, chúng ta cũng nên phát triển thêm chương trình bán lẻ, làm công tác kinh doanh trạm sạc điện cùng đầu tư xây dựng nguồn điện phân tán để đáp ứng cho khu vực mình kinh doanh. Và khi người tiêu dùng sử dụng chỉ cần phải trả chi phí cho đơn vị kinh doanh này. Với chính sách này sẽ tạo ra thị trường tự do, đồng thời giúp khách hàng có được giá điện sạc xe tốt hơn và bài toán nguồn điện cũng được đảm bảo" - ông Phan Công Tiến nói.