CôngThương - Có ý kiến cho rằng, văn bản nói trên sẽ thắt chặt một trong số các nhóm hàng hạn chế NK, góp phần hạn chế nhập siêu. Một số doanh nghiệp NK ôtô thì kiến nghị cần có lộ trình thực hiện, vì với thời hạn 26/6/2011, là khó, thậm chí còn cảnh báo: Nếu áp dụng thông tư trên, sẽ ảnh hưởng tới 1.700 doanh nghiệp NK ôtô, thậm chí sẽ phải đóng cửa, lãng phí kho bãi, phòng trưng bày - bán hàng và đời sống của khoảng 30 nghìn lao động.

Trước hết, đây là loại hình hàng rào kỹ thuật, không phạm những cấm kỵ định chế của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), song vẫn suy xét thêm với cách nhìn tổng thể. Một trong các tác nhân của vấn nạn nhập siêu là đua nhau tiêu xài hàng xa xỉ nhập ngoại.

Tình trạng trưng diễn ôtô khủng, xe máy phân khối cao, điện thoại cao cấp, nội thất lung linh, rượu nhãn hiệu hàng đầu, mỹ phẩm hảo hạng, đồ trang sức quý phái... là “mốt” thời thượng của lớp người lắm của, nhiều tiền. Chả ai ghen ăn tức ở với người giàu, vì được khuyến khích làm giàu, đã giàu thì giàu thêm. Cũng không ai bắt những người thông tuệ, hối hả với công việc, thời gian là vàng, phải chen chúc trên xe buýt, dùng điện thoại đơn năng, uống rượu nút lá chuối.

Nhưng cũng không ai lạ gì có một số trong họ, không phải do căn cơ, tài giỏi mà có nguồn siêu thu nhập, vì với bất cứ thang bậc lương nào và với lời lãi buôn chuyến, bán bè chính đáng, chắt chiu dành dụm, có thể siêu tốc thành đại ca “sống trên tiền”. Siêu thu nhập nên siêu tiêu xài, để đánh bóng thương hiệu, để làm nấc thang leo lên, với tay tới lợi lộc siêu đẳng. Khổ một nỗi là các khoản tiêu xài của họ sớm muộn gì cũng được kính chuyển vào giá thành sản phẩm toàn xã hội gánh chịu. Sự tiêu xài hoang phí không bằng mồ hôi nước mắt đã làm nảy nòi lớp cô chiêu, cậu tú ngỗ ngược, ăn chơi trác táng, coi trời bằng vung. Với khách hàng là lớp quý tộc mới, thì dù lạm phát không kìm được, bão giá không tan, vàng, đô la đỏng đảnh, bất kể mức thuế suất nào, nhà NK cứ vô tư về đầu ra.

Trong số các siêu mặt hàng nói trên, ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống nhạy cảm nhất. So với cùng kỳ năm 2010, lượng NK mặt hàng này 5 tháng đầu năm 2011 tăng 54,3%, nhưng vì đơn giá bình quân tăng 30%, nên giá trị tăng tới 76,3%, vượt tỷ lệ tăng của cả nhóm hàng “Hạn chế nhập khẩu” (13,8%) và tỷ lệ tăng NK của cả nước (29,5%). Có chiếc xe giá đã cao ngất ngưởng lại được “cõng” về bằng máy bay cho oai. Xe nhiều, dồn ép NK xăng dầu hàng năm tăng cao. Cầu, đường không mở kịp, tắc nghẽn càng trầm kha, tai nạn hãi hùng. Vỉa hè biến thành bãi để xe, đẻ ra dịch vụ trông giữ xe siêu lợi nhuận. Sang Trung Quốc mới thấy bất cập đó ở ta. Là một nền kinh tế đứng thứ hai thế giới, nhưng đi khắp quốc gia này chỉ thấy toàn ôtô ghi nhãn sản xuất nội địa. Hãn hữu mới thấy nhãn mác bằng tiếng Tây, nhưng lại là sản phẩm liên doanh với nước ngoài, trong khi đường xá, trật tự giao thông xin miễn góp ý.

Đây là hệ luỵ tất yếu của việc bung ra “nền nhập khẩu ôtô Việt Nam” chẳng giống ai, chả cần đầu tư chiều sâu, trang bị kỹ thuật hiện đại. Đa phần người làm công là lao động “trên cấp giản đơn”, không có nghiệp vụ ngoại thương bài bản, kỹ nghệ xe máy chính quy. Thành thử vừa qua, thế giới rộ lên việc một số nhà sản xuất ôtô chính quốc tự nhận đã xuất xưởng hàng vạn xe mắc lỗi kỹ thuật, xin thu hồi, nhưng ở ta cứ êm ro.

Vậy nếu sàng lọc qua hàng rào kỹ thuật này còn lại những nhà NK ôtô xứng tầm, cũng được chứ sao (!). Hơn thế nữa, nếu bằng những hàng rào kỹ thuật khác nhau để phanh hãm việc tràn về các mặt hàng “Hạn chế nhập khẩu”, hưởng ứng cuộc vận động “người Việt Nam dùng hàng Việt Nam”, góp phần hạ nhập siêu, chùng lạm phát, gián tiếp kêu gọi lòng trắc ẩn của những bậc trưởng giả chia sẻ khó khăn cùng đất nước, với đồng bào, thì càng được.

Bất cứ chính sách nào cũng không thể thoả mãn tất cả, hài lòng mọi giai tầng xã hội. Nhưng hướng theo lợi ích quốc gia, phù hợp với thông lệ quốc tế để hoạch định luôn là cách lựa chọn hợp tình, hợp lý và nhận được sự ủng hộ của đông đảo người tiêu dùng!

Duy Nghĩa