Cảng Singapore, cảng tốt nhất châu Á và là cảng container lớn thứ hai thế giới đang trong tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở mức tồi tệ nhất kể từ đại dịch Covid-19, một dấu hiệu cho thấy việc định tuyến lại tàu kéo dài để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ đã làm gián đoạn hoạt động vận tải biển toàn cầu - với tình trạng tắc nghẽn cũng xuất hiện ở các cảng châu Á và châu Âu khác.

Các nhà bán lẻ, nhà sản xuất và các ngành công nghiệp khác phụ thuộc vào tàu chở hàng cỡ lớn một lần nữa đang phải vật lộn với tỷ lệ tăng vọt, dự phòng tại cảng và tình trạng thiếu container rỗng, ngay cả khi nhiều công ty định hướng tiêu dùng tìm cách tích trữ hàng tồn kho để chuẩn bị cho mùa mua sắm cuối năm cao điểm.

Tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng container lớn thứ hai thế giới do tác động toàn cầu của Biển Đỏ

Công ty dữ liệu hàng hải Linerlytica cho biết tình trạng tắc nghẽn cảng toàn cầu đã đạt mức cao nhất trong 18 tháng, với 60% tàu đang neo đậu ở châu Á. Các tàu có tổng sức chứa hơn 2,4 triệu đơn vị container tương đương 20 feet (TEU) đang chờ neo đậu vào giữa tháng 6.

Lịch trình của các chuyến tàu đang bị gián đoạn do lịch trình ra khơi bị lỡ và ít lượt ghé cảng hơn, do các tàu đi tuyến đường dài hơn quanh châu Phi để tránh Biển Đỏ, nơi nhóm Houthi của Yemen đã tấn công tàu bè kể từ tháng 11 năm ngoái. Do đó, các tàu đang dỡ số lượng lớn hơn cùng lúc tại các trung tâm trung chuyển lớn như Singapore, nơi hàng hóa được dỡ xuống và chất lại lên các tàu khác nhau cho chặng cuối của hành trình và bỏ qua các chuyến đi tiếp theo để bắt kịp lịch trình.

Công ty tư vấn Drewry Maritime Advisors có trụ sở tại Singapore cho biết các chủ hàng đang cố gắng quản lý tình hình bằng cách thả các thùng hàng tại các trung tâm trung chuyển. Các hãng tàu đã tích lũy thùng hàng ở Singapore và các trung tâm khác. Drewry cho biết khối lượng hàng hóa trung bình của Singapore đã tăng 22% trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 5, ảnh hưởng đáng kể đến năng suất của cảng. Singapore, cảng container lớn thứ hai thế giới, đã chứng kiến ​​tình trạng tắc nghẽn đặc biệt nghiêm trọng trong những tuần gần đây.

Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA) cho biết vào cuối tháng 5 rằng thời gian chờ đợi trung bình để cập bến một tàu container là từ hai đến ba ngày, trong khi các công ty theo dõi container Linerlytica và PortCast cho biết sự chậm trễ có thể kéo dài tới một tuần. Thông thường, việc cập bến sẽ mất ít hơn một ngày. Các cảng lân cận cũng đang hoạt động chậm lại khi một số tàu bỏ qua Singapore. Linerlytica cho biết, căng thẳng đã chuyển sang các cảng Port Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia, trong khi thời gian chờ đợi cũng tăng lên tại các cảng Trung Quốc, trong đó Thượng Hải và Thanh Đảo có thời gian trì hoãn lâu nhất.

Drewry dự đoán tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trung chuyển lớn vẫn ở mức cao, nhưng dự đoán sẽ giảm bớt khi các hãng vận tải bổ sung năng lực và khôi phục lịch trình. Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA) đã mở lại các bến và bãi cũ tại Keppel Terminal và sẽ mở thêm nhiều bến tại Cảng Tuas để giải quyết tình trạng chờ đợi kéo dài. Maersk, hãng vận tải container lớn thứ hai thế giới, cho biết họ sẽ bỏ hai chuyến đi hướng tây từ Trung Quốc và Hàn Quốc vào đầu tháng 7 do tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng châu Á và Địa Trung Hải.

Các chủ hàng và công ty nghiên cứu cho biết, mùa vận chuyển cao điểm hàng năm cũng đến sớm hơn dự kiến, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn tại cảng. Công ty vận tải giao nhận toàn cầu DHL cho biết điều này dường như được thúc đẩy bởi các hoạt động bổ sung hàng, đặc biệt là ở Mỹ và bởi khách hàng vận chuyển hàng hóa sớm trước dự đoán nhu cầu mạnh hơn.

Trong khi đó, giá cước container đã tăng mạnh, làm tăng nguy cơ xảy ra một đợt tăng giá khác đối với người mua như lạm phát tăng vọt sau đại dịch mà các ngân hàng trung ương vẫn đang cố gắng chế ngự. Dimerco, công ty giao nhận vận tải tập trung vào châu Á, cho biết giá cước đã ổn định vào tháng 4 nhưng trong tháng 5 có sự gia tăng đáng kể trong xuất khẩu hàng hóa đường biển của thương mại điện tử, xe điện và hàng hóa liên quan đến năng lượng tái tạo của Trung Quốc. Mùa cao điểm, theo truyền thống bắt đầu vào tháng 6, đã kéo dài thêm một tháng, khiến giá cước vận tải đường biển tăng cao.

Nhà cung cấp dữ liệu Descartes cho biết khối lượng nhập khẩu container tại 10 cảng biển lớn nhất của Mỹ trong tháng 5 đã tăng 12%, do khối lượng nhập khẩu hàng tháng cao thứ hai kể từ tháng 1 năm 2023. Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ cho biết người tiêu dùng Mỹ tiếp tục chi tiêu nhiều hơn năm ngoái và các nhà bán lẻ đang tích trữ để đáp ứng nhu cầu.

Hãng vận tải hàng hóa Freightos cho biết nhập khẩu đường biển vào châu Âu từ châu Á cũng đang có dấu hiệu về một mùa bổ sung hàng sắp bước vào mùa cao điểm - đẩy giá cước lên mức cao nhất năm 2024. Giá cước vận chuyển container từ châu Á đến Mỹ và châu Âu đã tăng gấp ba lần kể từ đầu năm 2024. Nền tảng vận chuyển hàng hóa Xeneta cho biết giá cước từ châu Á và Singapore đến Bờ Đông nước Mỹ đang ở mức cao nhất kể từ tháng 9/2022, trong khi giá cước đến Bờ Tây nước Mỹ cao nhất kể từ tháng 8 năm 2022. Một số doanh nghiệp trong ngành cho rằng một phần nguyên nhân gây tắc nghẽn tại các cảng Trung Quốc là do các nhà nhập khẩu Mỹ đổ xô mua hàng hóa Trung Quốc như thép và các sản phẩm y tế sẽ bị tăng thuế mạnh từ ngày 1/8.

Nhưng Hội đồng cố vấn kinh tế Mỹ cho biết mức thuế mới áp đặt của Mỹ sẽ chỉ ảnh hưởng đến khoảng 4% hàng nhập khẩu của Trung Quốc vào Mỹ. Cơ quan điều hành Cảng Los Angeles, cửa ngõ lớn nhất của Mỹ cho hàng nhập khẩu từ đại dương của Trung Quốc, cũng dự kiến ​​sẽ có tác động hạn chế.

Những lo ngại về các cuộc đình công có thể xảy ra tại các cảng của Mỹ trong năm nay cũng có thể kéo dài mùa cao điểm, trong khi DHL cho biết các cuộc đình công ở các cảng của Đức đang làm tăng thêm tình trạng bế tắc. Các chuyên gia cảnh báo rằng tất cả những gián đoạn đó có thể sẽ đồng nghĩa với việc giá cả sẽ cao hơn đối với người tiêu dùng. Đây là những cú hích tài chính khổng lồ mà các chủ hàng phải gánh chịu.